СССР В-6 (Осоавиахим)

277

СССР-В6 «Осоавиахим» — дирижабль полужёсткого типа, построенный на дирижаблестроительной верфи единственной в стране профильной производственной базе — комбинате Дирижаблестрой, который располагался в ближнем Подмосковье, у железнодорожной станции Долгопрудная. На территории бывшего дирижаблестроительного комплекса ныне располагается ряд научно-промышленных предприятий: ЦАО, ДКБА (там до сих пор находится исторический эллинг), ДНПП и НИОПИК.

105-метровый дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим» был построен к 17-й годовщине Великого Октября (в 1934 году). Этот лучший (и по сегодняшний день) в СССР и Российской Федерации аппарат. Свой первый полет судно совершило 5 ноября 1934 г., его пилотаж осуществлял сам главный конструктор — Умберто Нобиле.

История

Импульсом к реализации дирижаблестроительной программы в СССР стал прилет в Москву осенью 1930 г. уже знаменитого цеппелина Graf Zeppelin LZ127. В пользу дирижаблестроения — основы воздушно-транспортной инфраструктуры — говорила и набиравшая обороты кампания индустриализации. Дирижабли нужны были стране для выполнения народнохозяйственных и оборонных задач. Анонсированная правительством СССР дирижаблестроительная программа была поддержана советским народом. Благодаря активистам массовой организации советских трудящихся «Осоавиахим» в 1930 г. под лозунгом «Даёшь эскадру советских дирижаблей!» в стране начался сбор средств на развитие отрасли. Кампания, проводимая осоавиахимовцами, позволила собрать 28 млн руб., которые сразу же были переданы на создание и развитие научно-исследовательского комбината Дирижаблестрой, учрежденного в 1931 году. Начальник ВВС Яков Алкснис в передовице газеты «Правда» от 23 февраля 1931 года писал: «Как в области создания подсобной промышленности, так и в области дирижаблестроения мы не можем и не должны отставать… Это значит, что сбор средств на усиление боевой мощи воздушного флота в целом и на постройку советских дирижаблей… в частности должен быть во что бы то ни стало и всеми мерами усилен… Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией».

В рамках намеченного правительством СССР плана решено было создать эскадру дирижаблей им. В.И. Ленина. В связи с этим были намечены названия будущих аппаратов первого выпуска: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». C мая 1932 года на огромных пространствах около подмосковной станции Долгопрудная московской железной дороги развернулось строительство научно-производственного комбината Дирижаблестрой.

Для освоения дирижаблестроительных технологий рассматривались конструкторские школы германских цеппелинов и итальянских полужёстких дирижаблей, создаваемых Умберто Нобиле. В результате обсуждений, официальное приглашение возглавить работы по созданию эскадры советских дирижаблей правительство И.В. Сталина направило У.Нобиле.

В 1931 году У.Нобиле и подобранные им для реализации столь масштабного проекта итальянские специалисты прибыли в СССР. В рамках данной программы итальянским дирижаблистам предписывалось делиться опытом с советскими конструкторами. В первое время — до постройки помещений в посёлке Дирижаблестрой — итальянские и советские инженеры работали в центре Москвы. Но сразу же после сдачи первых зданий Дирижаблестроя весь конструкторский коллектив переехал для продолжения работ непосредственно на производственной базе.

Строительство

В конструктивной схеме дирижабля СССР-В6 «Осоавиахим» Умберто Нобиле применил наработанный в предыдущих разработках своих дирижаблей подход. Наибольшее сходство флагман советского дирижабельного флота имел с самым удачным аппаратом итальянского конструктора — N-4. Однако создаваемый Дирижаблестроем дирижабль не стал простой репликой нобелевской конструкции прошлого, а представлял собой самостоятельное инновационное конструкторское решение, хотя и опирающееся на базовые разработки итальянца. СССР-В6 «Осоавиахим» можно без преувеличения считать совместным итальяно-советским проектом. Прототипом СССР-В6 стал первый построенный Нобиле в СССР аппарат полужесткого типа СССР В-5, который совершил свой первый полет в 1933 году. К тому же, к 1933 году на комбинате Дирижаблестрой уже было налажено проектирование, строительство и эксплуатация дирижаблей мягкого типа. Строительство дирижабля СССР-В6 было начато с изготовления бензиновых и балластных баков в январе 1933 года. Общее руководство постройкой лично осуществлял Нобиле, а ведущим инженером был молодой советский конструктор Михаил Кулик. Аппарат удалось построить в рекордные сроки — всего за 3 месяца, тогда как в Италии (где имелись развитые и более совершенные производственные мощности) на создание судна такой размерности уходило 5-6 месяцев. Большая изобретательская работа конструкторов потребовала значительно переработать нобилевскую конструктивную схему дирижабля. По воспоминаниям советских инженеров, для рабочих чертежей использовалось всего около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные — 3000 рабочих чертежей — делались советскими конструкторами КБ Дирижаблестроя заново. Если для оболочки итальянских судов применялись полотнища, которые сшивались только вдоль, то в дирижабле СССР-В6 с целью максимального усиления оболочки применялся крой, сшиваемый по специально разработанным лекалам. Фирменная килевая ферма (то есть, несущая основа дирижабля, внутри которой размещалась вся проводка, находилось 20 топливных баков, а также располагался трап для доступа к моторным кабинам, носовой части и корме) Нобиле на Дирижаблестрое также подверглась «ревизии». По словам советских дирижаблистов, процесс монтажа этого компонента судна итальянцы отработали еще до полярных экспедиций, и он предполагал стягивание сборных узлов проволокой, которая опаивалась оловом. Инженер Михаил Кулик предложил Нобиле в целях снижения веса судна спроектировать цельносварную конструкцию киля. Итальянский дирижаблист поначалу был против каких бы то ни было изменений, однако аргументы советского инженера были столь убедительны, что Нобиле заявил: «Хорошо! Испытывайте!». Килевая конструкция Кулика позволила снизить общий вес дирижабля на 30 %. Ведущий инженер Дирижаблестроя Р. В. Пятышев в своих заметках тем не менее критиковал конструкцию киля из-за его размерности. В частности он отметил: геометрия носовой части оболочки и киля должны быть перепроектированы, поскольку во время монтажа получились технические несоответствия: «или киль в носу чрезмерно велик, или излишне приподнят, что вызвало вдавливание в оболочку и, как следствие, неправильную работу носовых катенарий надкилевого полотнища…». Летные характеристики, аэродинамика дирижабля СССР-В6, или ДП-4 (именно так аппарат индексировался в конструкторской документации), прорабатывались через испытания гидромоделей. Итальянские конструкции узлов внутренних и внешних катенариев советские инженеры также кардинально переработали с учетом имевшихся в СССР материалов. Основной императив советского дирижаблестроения (отрасли стратегического значения) касался создания аппарата преимущественно из отечественных материалов и комплектующих. Например, созданный в СССР оболочечный материал по характеристикам значительно отличался от использованного для постройки дирижаблей Нобиле у себя на родине, но о закупках ткани за рубежом вопрос даже не ставился, и производство такого материала по заказу ДУК Дирижаблестрой было налажено внутри страны. Исключение, пожалуй, коснулось лишь двигателей, которые тогда не могли еще создавать в СССР, а потому купили в Германии. Три мощных 260-сильных мотора специально для флагманского дирижабля были построены фирмой «Майбах». По признанию самого Нобиле СССР-В6 выявил превосходство над его лучшим дирижаблем N-4 (Italia), как по своей форме, так и по полётным характеристикам. Так, крейсерская скорость N-4 была 85 км/ч, а у СССР-В6 она стала 104 км/ч. При этом размерность гондолы, где располагалось управление судном, была увеличена, позволяя вместить 20 пассажиров. Кроме того, хотя при сооружении дирижабля применялись материалы более тяжелые, чем предлагали итальянцы, благодаря изобретательности советских конструкторов массу полезной нагрузки на борту удалось довести до 8500 кг. Хотя максимальная скорость у дирижабля СССР-В6 по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости даже более 125 км/ч.

Начало эксплуатации

Поскольку дирижаблю СССР-В6 было суждено стать первенцем эскадры крупных дирижаблей имени В. И. Ленина. руководство СССР, настаивало на ускорении темпов строительства и презентации первого такого дирижабля, имевшего важное пропагандистское значение. К первоначально намеченному сроку — 16-й годовщине Октябрьской революции (ноябрь 1933 года) — постройку завершить не удалось из-за многочисленных затруднений конструкторско-технологического характера, нехватки материалов, оборудования, квалифицированной рабочей силы. Срок выпуска дирижабля был перенесён на 1 октября 1934 года, к январю 1934 года он был готов в среднем на 70-75 %. Курируя ход работ, дирижаблестроителей стали чаще посещать представители правительства. В частности, в июне и июле 1934 года площадку Дирижаблестроя посещали соответственно начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР И. С. Уншлихт и нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов, оба высказали недовольство низкими темпами работ по СССР-В6. В июне 1934 года президиум центрального совета «Осоавиахима», под патронажем которого строился дирижабль СССР-В6, принял решение присвоить строящемуся кораблю наименование «Осоавиахимовец» (фактическим же наименованием корабля стало «Осоавиахим»).

v6-2

Системные затруднения и неотлаженная кооперация поставщиков по-прежнему обусловили серьезное отставание от намеченного графика. Хотя первый полёт состоялся лишь 5 ноября 1934 года, реально завершать работы пришлось в большой спешке накануне парада 7 ноября 1934 года. Формально дирижабль был допущен к полёту как проходящий заводские испытания. Командование первым полётом дирижабля, который продолжался 1 час 45 минут, осуществлял сам конструктор — Нобиле. Во второй испытательный полёт продолжительностью 5 часов СССР-В6 отправился 8 ноября 1934 года, пролетев над Москвой. В гондоле находились Нобиле, начальник Дирижаблестроя А. Н. Флаксерман, командир корабля И. В. Паньков, штурвальные В. А. Устинович (штурвал направления) и В. Г. Лянгузов (штурвал высоты), другие члены команды. Фактический объём дирижабля составил около 20000 м3 против планировавшихся 18500 м3[1]. Ввиду многочисленных недоделок корабль к середине декабря 1934 года всё ещё не был готов к штатной эксплуатации, имея в своем активе три испытательных полёта общей продолжительностью 9 часов. В ходе дальнейших испытаний оказалось, что СССР-В6 обладает хорошими характеристиками и готов к применению в народном хозяйстве. Планировалось СССР-В6 эксплуатировать для пассажирских перевозок большой дальности — между Москвой и Свердловском, или Красноярском, Якутией. Однако по ряду причин эти планы исполнены не были. 2-летние полеты в режиме испытаний были тщательно проанализированы инженерами Дирижаблестроя, которые в 1936 году настояли на конструктивной модернизации дирижабля СССР-В6, включая полную замену оболочки.

Рекорды

После ноября 1934 года дирижабль почти не эксплуатировался: имели место несколько непродолжительных полётов в щадящем режиме на высоте до 3500 метров.

v6-4

А вот в действительно сложный по-настоящему ответственный дальнобойный вояж экипаж из 16 человек, которыми командовал И. В. Паньков, состоялся 21-22 апреля 1935 года. За 30 ч. 30 мин. удалось осуществить кольцевой рейс по маршруту Долгопрудная — Москва — Ленинград — Сализи, и обратно. Почти сразу перед воздухоплавателями дирижабля поставили новую задачу — слетать от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. На этот путь было затрачено 42 часа.

29 сентября 1937 года дирижабль СССР-В6 отправился с базы в Долгопрудной в длительный полет с целью побития рекорда итальянского дирижабля Norge (N-1) аналогичного класса (в 1926 году итальянское судно осуществило беспосадочный перелет от Шпицбергена — через Северный полюс — до Аляски в течение 71 часов). Кольцевой рейс проходил по маршруту Долгопрудный — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудный, и, пролетая над городами, дирижабль сбрасывал агитационные флажки-вымпелы с посланиями. Уже перекрыв рекорд дирижабля Norge, советские воздухоплаватели решили поставить собственный рекорд продолжительности полета, перекрыв также достижения английского R-34 и германского Graf Zeppelin… благо горючего было ещё много.

Подлетев 3 октября 1937 года к базе на Долгопрудной, где всё было готово к приёму судна, экипаж попросил продлить полёт на 24 часа, чтобы побить рекорд дирижабля LZ-127. Командиру корабля разрешили продлить полёт ещё на 17 часов. Поэтому СССР-В6 продолжал полёт около столицы. А 4 октября 1937 года летал над Москвой, и люди на улицах и площадях приветствовали с земли героический экипаж… В 17 ч. 15 мин. 4 октября 1937 года дирижабль «СССР-В6» завершил полёт, установив, таким образом, абсолютный мировой рекорд продолжительности беспосадочного полёта для данного класса судов — 130 ч. 27 мин. Тем не менее, данный рекорд в файлы FAI до сих пор не внесен, и потому формально не имеет международного статуса.

Катастрофа

В феврале 1938 года экипаж СССР-В6 готовился к перелёту Москва — Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция И. Д. Папанина, раскололась, и требуется эвакуация экспедиции. Экипаж дирижабля СССР-В6 обратился к правительству СССР с просьбой провести тренировочный полёт Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта, дирижабль мог осуществить эвакуацию экспедиции Папанина с дрейфующей льдины. 5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут СССР-В6 вылетел из Москвы. 6 февраля в 12 часов дирижабль пролетел над Петрозаводском. В 19 часов дирижабль приближался к станции Кандалакша. Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут.

v6-5

Полёт проходил на высоте 300—450 метров (а затем около 200 м) в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Летя к Мурманску, дирижаблю до поры до времени бороться с отсутствием ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах — близ Кандалакши — помощи ждать было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки подполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата (к тому же в полёте металлические части конструкции дирижабля обледенели), командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте — 10-верстке выпуска 1904 года (там вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг). [2]. При столкновении с Небло-горой на борту судна возник сильный пожар. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, трое получили лёгкие ранения и трое не получили никаких повреждений. На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль СССР В-6 потерпел катастрофу в 18 км западнее станции Белое море. Cо станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены-лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых воздухоплаватели были доставлены в больницу Кандалакши. 12 февраля 1938 года члены экипажа дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

v6-3

Экипаж

Погибли:

  • Гудованцев Н. С. — первый командир;
  • Паньков И. В. — второй командир;
  • Демин С. В. — первый помощник командира;
  • Лянгузов В. Г. — второй помощник командира;
  • Кулагин Т. С. — третий помощник командира;
  • Ритслянд А. А. — первый штурман;
  • Мячков Г. Н. — второй штурман;
  • Коняшин Н. А. — старший бортмеханик;
  • Шмельков К. А. — первый бортмеханик;
  • Никитин М. В. — бортмеханик;
  • Кондрашев Н. Н. — бортмеханик;
  • Чернов В. Д. — бортрадист
  • Градус Д. И. — борт-синоптик.

Легко ранены:

  • Почекин В. И. — четвертый помощник командира;
  • Новиков К. П. — бортмеханик;
  • Бурмакин А. Н. — бортмеханик.

Не получили повреждений:

  • Устинович В. А. — корабельный инженер;
  • Матюнин Д. И. — бортмеханик;
  • Воробьев А. В. — инженер-радист.

По материалам  Википедии