Что-то пошло не так: почему случился «тушинский потоп». Историческая справка.

89

13 января 2018 года телекомпанией «МИР 24» был подготовлен видеосюжет об аварии в тоннеле Волоколамского шоссе, проложенного под руслом канала им.Москвы (Москва-Волга). В качестве эксперта был приглашён научный сотрудник нашего музея И.Кувырков, ответивший на вопросы по истории строительства канала. К сожалению 40-минутный рассказ попал в эфир только парой десятков секунд, поэтому мы  восстанавливаем основные моменты интервью, не вошедшие в передачу.

После подобных инцидентов, как прорыв воды в тоннель Волоколамского шоссе, невольно возникает вопрос — хорошо ли и правильно ли был сконструирован канал имени Москвы в целом?

Проектированием канала Москва-Волга велось большой и опытной группой инженеров. За их плечами уже был успешно осуществлённый проект Беломоро-Балтийского канала. Часть инженеров была ещё дореволюционной закалки, имевшая огромный опыт в создании систем мелиорации в Средней Азии — засушливой Голодной степи. Первый успешный опыт запуска в эксплуатацию среднеазиатского канала состоялся ещё в 1913 году. Романовский канал был спроектирован при участии знаменитого российского учёного-гидротехника Г.К.Ризенкамфа, в последствии принявшем участие в проектировании Беломоро-Балтийского канала. Под его руководством была воспитана целая плеяда инженеров-гидротехников, таких как В.Д.Журин, Н.И.Хрусталёв, К.А.Вержбицкий. Команда Ризенкампфа продолжала успешно работать по орошению засушливых земель Туркестана и после революции 1917. К ней примкнули и другие опытные инженеры-практики, такие как А.Г.Ананьев, А.В.Будасси и множество других. Главным инженером канала Москва-Волга стал С.Я.Жук, ранее работавший главным инженером строительства Беломорканала, а позже создавший и возглавивший известный по всему миру институт Гидропроект. Большинство из них были выходцами институтов путей сообщения — Александра I в Санкт-Петербурге и Никаолая II в Москве. В дореволюционной России была очень сильная школа строителей и гидротехников.

Но на советских стройках появились и новая плеяда молодых и талантливых инженеров. Следует упомянуть об И.С.Семёнове, предложившем самый удачный из четырёх вариантов трасс канала Москва-Волга — механизированный «Дмитровский». Именно по этому варианту и был построен канал.

Как показала практика, за более чем 80 лет эксплуатации канала и его сооружений серьёзных происшествий с его инженерными системами не случалось. Даже разрушения во время Великой Отечественной войны в конце 1941 года были преодолены уже к весне 1942 года, навигация по каналу началась вовремя и Москва не испытала дефицита в снабжении водой.

Можно ли на конкретных примерах рассказать, что «канал строили всей страной»?

Утверждение что «канал строили всей страной» абсолютно справедливо. Причём сразу в двух ипостасях.

Канал был построен 100% из материалов, оборудования и механизмов, произведённых в СССР. Строительство канала подстегнуло развитие инженерной и практической мысли. Для перекачки воды от Волги до Москвы были запроектированы насосные станции с гигантскими (на то время) пропеллерными насосами. Таких насосов в стране изготавливать не умели. Но упорная работа инженеров, конструкторов и производственников московского завода «Борец» позволила освоить новую высокотехнологичную продукцию — пропеллерные насосы большого диаметра. Турбины для Иваньковской ГЭС в современной Дубне были изготовлены по специальному заказу на Ленинградском металлическом заводе (тогда имени Сталина), что потребовало от завода также осваивать новые технологии. Ранее турбин таких больших диаметров завод не выпускал. Необходимость в большом количестве землеройной техники заставило освоить выпуск экскаваторов в городе Коврове Владимирской области. География 500 поставщиков для строительства канала Москва-Волга обширна: Москва, Ленингра­д, Харьков, Краматорск, Днепропетровск, Ковров, Вольск, Урал, Новороссийск…

Но следует отметить и другой аспект всенародности строительства. Оно велось руками заключённых, попавших в Дмитлаг со всех краёв и весей Советского Союза: Белорусси, Украины, Поволжья, Урала, центрального региона, среднеазиатских республик. Люди попали в заключение по разным причинам, но все они строили канал, причём использовались на самых тяжёлых работах. И все они являлись гражданами СССР. Поэтому и с этой стороны стройку нужно назвать всенародной.

Считается, что канал Москва-Волга строил миллион заключённых. Верно ли это утверждение?

Скорее неверно. Да, стройка была колоссальная и количество работавших на ней людей было огромное. Благодаря сохранившимся архивным документам совершенно точно известны поквартальные срезы количества заключённых. В наиболее напряжённые годы работало 180-196 тысяч человек. Если даже добавить некоторое количество вольнонаёмных, которых было значительно меньше заключённых, до миллиона дотянуть никак не получится. Можно лишь предположить, что через строительство прошло около полумиллиона человек — заключённые погибали, освобождались, наказывались переводом в «северные лагеря», поступали новые заключённые, вольнонаёмные нанимались на работу и увольнялись. То есть существовала текучка кадров, которую очень приблизительно можно оценить в полмиллиона поучаствовавших в строительстве канала людей.

Что для вас является главной загадкой строительства канала?

Это «дело Фирина». С.Г.Фирин был начальником Дмитровского исправительно-трудового лагеря (Дмитлага), являвшегося основной производительной силой строительства. В конце весны 1937 года, незадолго до завершения строительства, он был арестован и по обвинению в подготовке государственного переворота силами заключённых Дмитлага в августе того же года расстрелян. По «делу Фирина» прошло ещё 218 человек и все они также были расстреляны по однотипному обвинению, но с другой формулировкой — участие в контрреволюционной терро­ристической организации в Дмитлаге.

Инициирование дела вполне понятно — в 1936 году нарком НКВД Г.Ягода был отстранён от активной деятельности и задвинут в наркомы связи. На его место был назначен Н.Ежов. Ежов приложил все силы для уничтожения как самого Ягоды, так и его заслуг, к которым в памяти народа относилось строительство двух каналов — Беломоро-Балтийского и Москва-Волга. Для этого надо было не только обезопасить себя от людей, преданных Ягоде, но и по возможности тоже уничтожить их. Фирин же являлся «правой рукой» Ягоды по строительству этих двух грандиозных объектов, поэтому его фигура была прекрасной целью для дискредитации Ягоды.

Но неразрешённый вопрос в следующем — почему по «делу Фирина» были казнены 218 человек, бОльшая часть которых была поэтами, художниками, писателями, передовиками производства, рядовыми сотрудниками и небольшими начальниками, заключёнными и вольнонаёмными? Изучая их биографии и положение в иерархии  строительства, невооружённым глазом видно, что от них мало что зависело, они по складу ума, менталитету или служебному положению не смогли бы стать костяком мифического восстания в Дмитлаге и двинуть вооружённые колонны объединившихся заключённых и охранников на штурм Кремля.